Énergie • Mobilité • Transition • ⏱ 7 min de lecture • Publié le 10 mai 2026 • Par Raymond Sarr
Pourquoi la transition électrique ouest‑africaine sera différente
L’Afrique de l’Ouest n’entre pas dans la transition électrique avec les mêmes infrastructures, les mêmes usages ni les mêmes contraintes que l’Europe, la Chine ou les États-Unis. Et c’est précisément ce qui peut faire sa force. Là où d’autres doivent transformer des systèmes déjà construits autour du pétrole et de la voiture individuelle, une partie de la région peut encore choisir une autre trajectoire : plus distribuée, plus sobre, plus territoriale. La mobilité électrique ouest-africaine ne sera pas une copie. Elle devra inventer son propre modèle.
À Dakar, les embouteillages commencent avant même le lever du soleil. Les bus se remplissent. Les taxis tournent déjà. Les motos livrent. Plus au sud, les premières pirogues quittent les quais de Ndangane, Ziguinchor ou Elinkine. Les pêcheurs prennent la mer. Les transporteurs traversent les bolongs. Les guides touristiques préparent les excursions du matin.
Une immense partie de l’économie ouest-africaine dépend de véhicules qui roulent ou naviguent plusieurs heures par jour.
Pendant longtemps, la question énergétique semblait simple : importer du carburant, faire tourner les moteurs, absorber la facture. Mais cette mécanique montre aujourd’hui ses limites. Le pétrole coûte cher. Les subventions publiques explosent. Les marges des transporteurs se réduisent. Et chaque hausse du baril fragilise un peu plus les économies locales.
+750 Mds
CFA Subventions energetiques au Senegal en 2022
580 Mds
CFA consacrés aux seuls produits pétroliers
Une grande partie de cette dépense sert à maintenir un système dépendant d’énergies importées.
« La transition électrique ne naît donc pas uniquement d’une logique environnementale.
Elle naît aussi d’une nécessité économique et stratégique. »
La mobilité électrique est souvent présentée comme un sujet climatique importé depuis l’Europe. Pourtant, dans une grande partie de l’Afrique de l’Ouest, le problème est d’abord économique.
Le continent africain représente environ 3,8 % des émissions mondiales de CO₂, mais de nombreux pays restent extrêmement exposés à la volatilité des prix du pétrole et aux importations énergétiques.
Dans plusieurs pays africains, la transition commence déjà par les usages professionnels intensifs : motos-taxis, logistique urbaine, bus, transport collectif, pêche artisanale, mobilité fluviale. Là où un véhicule roule ou navigue toute la journée, le coût de l’énergie devient central. Et c’est précisément dans ces segments que l’électrique devient immédiatement pertinent.
Au Kenya, les immatriculations de véhicules électriques sont passées d’environ 1 300 unités en 2022 à plus de 39 000 en 2025.
Dans plusieurs pays d’Afrique de l’Est, les motos électriques progressent rapidement parce qu’elles répondent à une logique économique immédiate : moins de carburant, moins de maintenance, davantage de revenus conservés par les conducteurs.
L’Europe et l’Amérique du Nord ont construit pendant un siècle un modèle centré sur la voiture individuelle, les infrastructures lourdes et une abondance énergétique relativement stable. Aujourd’hui, ces régions doivent transformer des systèmes déjà massivement dépendants du thermique.
L’Afrique de l’Ouest, elle, se trouve dans une situation paradoxale : les infrastructures restent parfois incomplètes, mais la région n’a pas encore verrouillé totalement son modèle de mobilité.
“C’est à la fois sa contrainte… et sa fenêtre historique.”
Une fenêtre historique
Les routes sur l’eau existent déjà
Sur les voies navigables ouest-africaines, cette réalité apparaît avec encore plus de force. Les corridors sont là. Les usages sont là.
Le Delta du Saloum, la Casamance, le fleuve Gambie, les lagunes ivoiriennes ou les corridors côtiers bissau-guinéens forment déjà un immense réseau vivant de mobilité et d’échanges. Contrairement à certaines infrastructures routières ou ferroviaires qui nécessitent des investissements massifs avant même l’apparition des usages, les mobilités fluviales ouest-africaines existent depuis des générations.
Le vrai sujet devient donc énergétique. Aujourd’hui, cette mobilité repose presque entièrement sur des moteurs thermiques dépendants du carburant importé.
200 000 L
de carburant consommés chaque jour par la seule pêche artisanale au Sénégal (estimations FAO / statistiques nationales sur la flotte motorisée)
Chaque hausse du pétrole fragilise les pêcheurs, les opérateurs touristiques, les transporteurs et les communautés riveraines. Une partie importante de la valeur créée sur l’eau repart immédiatement dans les réservoirs.
Un autre modèle peut émerger
Pas nécessairement un modèle hyper-centralisé, construit uniquement autour de grands réseaux nationaux. Mais une logique plus distribuée : hubs solaires territoriaux, échange de batteries, maintenance locale, stockage énergétique, production plus proche des usages.
“Sur l’eau, cette approche devient particulièrement pertinente. Un quai équipé d’énergie devient immédiatement un point stratégique. Un hub peut connecter mobilité, recharge, stockage et activité économique locale dans un même lieu.”
La transition électrique ouest-africaine sera probablement plus modulaire, plus territoriale et plus pragmatique que celle des grandes économies industrielles.
Elle avancera là où l’équation économique est déjà favorable :
transport collectif
logistique
mobilité professionnelle
pêche
tourisme fluvial
corridors intensifs
La région l’a déjà fait dans d’autres secteurs. Le mobile money s’est développé dans des territoires où les infrastructures bancaires classiques étaient insuffisantes. Le solaire off-grid s’est déployé dans des zones où les réseaux centralisés n’arrivaient pas encore. La mobilité électrique pourrait suivre une logique similaire.
Des précédents qui inspirent
“La question n’est donc pas de reproduire le modèle occidental. La question est de construire un modèle énergétique cohérent avec les réalités ouest-africaines.”
D’abord, éviter de penser la transition uniquement à travers la voiture individuelle. Dans des villes déjà saturées, ajouter simplement des voitures électriques à des embouteillages thermiques ne résout pas le problème de fond.
Cela implique plusieurs choix structurants.
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Ensuite, construire des infrastructures énergétiques adaptées aux territoires : hubs, stockage, maintenance locale, systèmes de swap, supervision énergétique.
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Enfin, développer progressivement une capacité industrielle locale autour de l’assemblage, de la maintenance, de l’électronique de puissance et des batteries.
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« Car une transition qui dépend entièrement d’équipements importés reste une dépendance. L’enjeu dépasse largement la mobilité. Il touche à la souveraineté énergétique, à la balance commerciale, à la capacité des territoires à produire et gérer leur propre énergie. »
Chez Jokosun Energies, c’est précisément cette vision qui guide notre travail sur les voies navigables ouest-africaines. La pirogue électrique n’est pas seulement un nouveau moteur. Elle devient le point d’entrée d’une réflexion plus large sur les infrastructures énergétiques territoriales, les corridors fluviaux et l’autonomie énergétique locale.
La vision Jokosun Énergies
La révolution électrique ouest-africaine sera probablement moins spectaculaire que certains récits futuristes.
Elle avancera lentement, territoire par territoire, corridor par corridor, usage par usage.
Mais derrière ces véhicules silencieux, ces hubs et ces nouvelles infrastructures énergétiques, quelque chose de plus profond est peut-être en train d’émerger :
une manière ouest-africaine de penser l’énergie, la mobilité et la souveraineté.
L’Afrique de l’Ouest n’est peut-être pas condamnée à reproduire les infrastructures énergétiques du XXe siècle.
Elle peut encore inventer les siennes.
SOURCES & REFERENCES
Cet article s’appuie notamment sur les travaux et analyses d’Ibrahima Mamadou LY, auteur du livre blanc La Mobilité Électrique, levier de souveraineté pour le Sénégal (2026), ainsi que sur des données et publications de la FAO, de l’IEA (International Energy Agency), de BloombergNEF, de l’ANSD Sénégal, du FMI et de plusieurs rapports sectoriels consacrés à la mobilité électrique et à la transition énergétique en Afrique de l’Ouest.