Usages • Économie • Territoire • ⏱ 4 min de lecture • Par Raymond Sarr • Par Raymond Sarr
Un moteur, deux économies : ce que le tourisme et la pêche partagent sur l'eau
Sur les bolongs du Sine Saloum, le transport de voyageurs vend le calme d'un delta protégé tout en le troublant. Derrière ce paradoxe se cache une question simple : où va la valeur ?
Sept heures à Ndangane
La marée monte. Abdou prépare sa pirogue : gilets alignés, glacière à l'avant, jerrican plein à l'arrière. Cinq clients embarquent, appareils photo au cou. Ils sont venus pour une chose : voir le delta, ses mangroves, ses îles à oiseaux.
Il tire sur le lanceur. Le hors-bord deux-temps crache une fumée bleutée et s'installe dans son vacarme. Dans ce paysage classé à l'UNESCO, la première chose que les visiteurs entendent n'est ni le vent ni les oiseaux : c'est le moteur.
Abdou vend une expérience de silence. Son outil de travail la contredit.
+750 Mds
CFA Subventions energetiques au Senegal en 2022
580 Mds
CFA consacrés aux seuls produits pétroliers
« La transition électrique ne naît donc pas uniquement d’une logique environnementale.
Elle naît aussi d’une nécessité économique et stratégique. »
920 F
PRIX DU LITRE DE SUPER (FCFA)
Pour comprendre l'économie d'une sortie, il faut commencer par le réservoir. Depuis décembre 2025, la grille officielle plafonne le super à 920 FCFA le litre. Elle réserve même une ligne à part : « l'essence pirogue », subventionnée à 497 FCFA. L'État reconnaît ainsi que la mobilité fluviale n'est pas un loisir, mais une infrastructure économique.
Une demi-journée dans le delta peut brûler 25 à 35 litres. Et ce prix, Abdou ne le décide pas : entre 2023 et 2025, il est resté bloqué à un niveau record. Quand le carburant monte, il rogne sa marge ou perd des clients.
Le carburant n'est pas une charge, c'est la charge
497 F
PRIX DU LITRE DE SUPER (FCFA)
25-35 L
CONSOMMATION PAR DEMI-JOURNÉE
S'ajoute un coût invisible. Le bruit fait fuir les oiseaux que les clients venaient voir. L'outil dégrade lentement la ressource qui fait la valeur de l'activité.
Deux économies, un même bidon
Le cas d'Abdou n'est pas isolé. La pirogue motorisée porte deux économies à la fois. Le tourisme pèse environ 7 % du PIB sénégalais ; la pêche artisanale fait vivre plus de 600 000 personnes. Les deux partagent les mêmes eaux — et la même dépendance.
Car cette énergie, la filière ne la maîtrise pas. L'essentiel du prix du carburant correspond à un produit raffiné importé : chaque litre brûlé dans un bolong, c'est de la valeur qui quitte le territoire.
Le Sénégal produit désormais son pétrole, avec Sangomar et GTA. Et pourtant, à la pompe, les prix restent parmi les plus élevés du continent. Produire du brut national ne rend pas, à lui seul, l'énergie locale.
Le Delta du Saloum, la Casamance, le fleuve Gambie, les lagunes ivoiriennes ou les corridors côtiers bissau-guinéens forment déjà un immense réseau vivant de mobilité et d’échanges. Contrairement à certaines infrastructures routières ou ferroviaires qui nécessitent des investissements massifs avant même l’apparition des usages, les mobilités fluviales ouest-africaines existent depuis des générations.
200 000 L
de carburant consommés chaque jour par la seule pêche artisanale au Sénégal (estimations FAO / statistiques nationales sur la flotte motorisée)
Chaque hausse du pétrole fragilise les pêcheurs, les opérateurs touristiques, les transporteurs et les communautés riveraines. Une partie importante de la valeur créée sur l’eau repart immédiatement dans les réservoirs.
Un autre modèle peut émerger
Pas nécessairement un modèle hyper-centralisé, construit uniquement autour de grands réseaux nationaux. Mais une logique plus distribuée : hubs solaires territoriaux, échange de batteries, maintenance locale, stockage énergétique, production plus proche des usages.
“Sur l’eau, cette approche devient particulièrement pertinente. Un quai équipé d’énergie devient immédiatement un point stratégique. Un hub peut connecter mobilité, recharge, stockage et activité économique locale dans un même lieu.”
La transition électrique ouest-africaine sera probablement plus modulaire, plus territoriale et plus pragmatique que celle des grandes économies industrielles.
Elle avancera là où l’équation économique est déjà favorable :
transport collectif
logistique
mobilité professionnelle
pêche
tourisme fluvial
corridors intensifs
La région l’a déjà fait dans d’autres secteurs. Le mobile money s’est développé dans des territoires où les infrastructures bancaires classiques étaient insuffisantes. Le solaire off-grid s’est déployé dans des zones où les réseaux centralisés n’arrivaient pas encore. La mobilité électrique pourrait suivre une logique similaire.
Des précédents qui inspirent
“La question n’est donc pas de reproduire le modèle occidental. La question est de construire un modèle énergétique cohérent avec les réalités ouest-africaines.”
D’abord, éviter de penser la transition uniquement à travers la voiture individuelle. Dans des villes déjà saturées, ajouter simplement des voitures électriques à des embouteillages thermiques ne résout pas le problème de fond.
Cela implique plusieurs choix structurants.
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Ensuite, construire des infrastructures énergétiques adaptées aux territoires : hubs, stockage, maintenance locale, systèmes de swap, supervision énergétique.
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Enfin, développer progressivement une capacité industrielle locale autour de l’assemblage, de la maintenance, de l’électronique de puissance et des batteries.
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« Car une transition qui dépend entièrement d’équipements importés reste une dépendance. L’enjeu dépasse largement la mobilité. Il touche à la souveraineté énergétique, à la balance commerciale, à la capacité des territoires à produire et gérer leur propre énergie. »
Chez Jokosun Energies, c’est précisément cette vision qui guide notre travail sur les voies navigables ouest-africaines. La pirogue électrique n’est pas seulement un nouveau moteur. Elle devient le point d’entrée d’une réflexion plus large sur les infrastructures énergétiques territoriales, les corridors fluviaux et l’autonomie énergétique locale.
La vision Jokosun Énergies
La révolution électrique ouest-africaine sera probablement moins spectaculaire que certains récits futuristes.
Elle avancera lentement, territoire par territoire, corridor par corridor, usage par usage.
Mais derrière ces véhicules silencieux, ces hubs et ces nouvelles infrastructures énergétiques, quelque chose de plus profond est peut-être en train d’émerger :
une manière ouest-africaine de penser l’énergie, la mobilité et la souveraineté.
L’Afrique de l’Ouest n’est peut-être pas condamnée à reproduire les infrastructures énergétiques du XXe siècle.
Elle peut encore inventer les siennes.
SOURCES & REFERENCES
Cet article s’appuie notamment sur les travaux et analyses d’Ibrahima Mamadou LY, auteur du livre blanc La Mobilité Électrique, levier de souveraineté pour le Sénégal (2026), ainsi que sur des données et publications de la FAO, de l’IEA (International Energy Agency), de BloombergNEF, de l’ANSD Sénégal, du FMI et de plusieurs rapports sectoriels consacrés à la mobilité électrique et à la transition énergétique en Afrique de l’Ouest.